L’Europe a besoin d’une politique de grands travaux

Une Europe engluée dans ses réformes institutionnelles, en panne de projets et de croissance. C’est le moment pour la France de donner une nouvelle impulsion à la construction européenne : en effet, avec la présidence de l’Union depuis le 1er juillet et le lancement de l’Union pour la Méditerranée il y a une quinzaine de jours, le président de la République a toutes les cartes en main pour lancer une politique de grands travaux qui favorisera le développement du commerce et des échanges entre les pays de l’Union, et avec ceux la Méditerranée (un marché de 300 millions d’habitants à l’horizon 2020).

Depuis sa création en 2003, le Cerf plaide pour une politique de grands travaux tournée notamment vers la mise en œuvre d’infrastructures de transport nouvelles afin de répondre aux besoins croissants du fret. Le Cerf considère par exemple que c’est le moment de donner l’impulsion définitive à deux projets qui touchent directement la France : le canal Rhin-Rhône et le tunnel ferroviaire Lyon-Turin. Les lourds investissements demandés seront compensés par une augmentation des infrastructures logistiques, une ouverture à de nouveaux marchés et une réduction des coûts externes – bruit, congestion, pollution, changement climatique, accidents, impact paysage…  Ces investissements ouvriront de nouvelles voies tout en répondant au défi énergétique des décennies à venir.

Le projet de canal Rhin-Rhône vise à créer une voie d’eau de plus de 200 kilomètres entre Mulhouse et la Saône. Ce canal permettrait ainsi de relier la mer méditerranée à la mer du Nord et serait un « prolongement » du canal de Suez. Il serait alors possible de rejoindre le nord de l’Europe sans passer par le détroit de Gibraltar et Marseille pourrait devenir le grand port du sud de l’Europe. Le canal Rhin-Rhône viendrait également désengorger des axes routiers déjà saturés : le trafic devrait doubler entre 2000 et 2020 pour passer de 44 millions de tonnes par an à 88 millions. Après un premier projet pharaonique, une nouvelle étude plus proche des réalités prévoit que des péniches de 2500 tonnes (contre 4000 à l’origine) pourraient circuler sur cette voie d’eau pour un coût inférieur de 10 à 20% au projet initial : l’association Rhin-Saône voie d’eau 2010 évalue les travaux à 3,1-3,4 milliards d’euros. Ce nouvel axe, colonne vertébrale logistique, permettra la mise en œuvre de projets ferroviaires transversaux dans le reste de l’Europe.

Le projet de tunnel Lyon-Turin s’apparente à un double tube de 52 kilomètres de long dont 12 kilomètres côté italien. La liaison ferroviaire à grande vitesse permettrait de relier les deux villes en deux heures au lieu de quatre actuellement. Là encore, il s’agit de désengorger les tunnels du Mont-Blanc et de Fréjus du trafic de poids lourds : l’infrastructure décidée en 2001 aura une capacité de 40 millions de tonnes de fret ferroviaire (contre 17,5 pour la ligne actuelle) et un million de poids lourds transportés par an sachant que le train consomme cinq fois moins d’énergie que la route par tonne transportée. Le coût de cette infrastructure a été évalué à 12,5 milliards d’euros dont 671 millions seront pris en charge par Bruxelles. La réduction des coûts externes est estimée à près de 500 millions d’euros par an par le Comité pour la transalpine. A sa suite, le développement des lignes à grande vitesse sur tout le pourtour méditerranéen. La France est aujourd’hui leader des solutions pour le ferroutage.

Le Cerf espère donc que le président de la République va profiter de la présidence française de l’Union pour lancer une politique européenne de transport, car ces grands travaux ne pourront avoir que des effets positifs pour l’économie européenne, sa balance commerciale et son intégration.

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