Mainmise de la CGT et de Sud Ai?? la SNCF : la surenchA?re suicidaire sur le fret ferroviaire

7 avril, 2010 · Poster un commentaire 

La CGT cheminot et Sud-Rail ont lancAi?? un nouvel appel Ai?? la grA?ve, le troisiA?me depuis le dAi??but de lai??i??annAi??e. Ces deux syndicats mettent en cause les suppressions de postes, les conditions de travail, les salaires et la rAi??organisation du fret, un serpent de mer qui empoisonne depuis des annAi??es les relations entre les syndicats et la direction. En attendant, ce sont une fois encore les usagers de la SNCF qui servent de moyen de pression et de monnaie dai??i??Ai??change : chaque jour de grA?ve coAi??te 20 millions dai??i??euros Ai?? lai??i??entreprise selon le PDG de la SNCF, Guillaume PAi??py.

Le fret ferroviaire Ai??tait encore en dAi??ficit de 337 millions dai??i??euros en 2009. La part du rail dans le transport de marchandises est en baisse et ne reprAi??sente que 10% du total contre 20% en 1990. Les chargeurs jugent le service trop cher, trop lent, pas assez ponctuel, et manquant de souplesse et de rAi??activitAi?? : la direction a bien essayAi?? dai??i??adapter les horaires de travail en allongeant le temps de conduite de nuit (de 6 heures Ai?? 7 h 30). La mobilisation des cheminots a eu raison du projetai??i??
Le meilleur exemple de ce gA?chis reste celui du MIN de Rungis qui a dAi??cidAi?? au dAi??but des annAi??es 2000 de dAi??manteler son rAi??seau de voies ferrAi??es : trop cher Ai?? entretenir, ce rAi??seau nai??i??Ai??tait plus utilisAi?? depuis des dAi??cennies. Principale raison de cette dAi??saffection ? Les horaires des cheminots qui avaient le monopole du dAi??chargement des trains, ne correspondaient pas Ai?? lai??i??arrivAi??e de la pA?che du jour qui devait A?tre mise en vente pour lai??i??ouverture du marchAi?? Ai?? 1h00 du matin.

Une fois encore la CGT est Ai?? la manoeuvre dans ces blocages. A croire que ceux qui ont la main mise sur l’appareil syndical ont dAi??cidAi?? d’achever la filiA?re. En effet, partout oA? le syndicat est majoritaire, lai??i??activitAi?? et donc lai??i??emploi souffrent comme dans les chantiers navals ou le trafic entre la Corse et le continent, coutume locale. Partout oA? la CGT sai??i??est adjugAi??e le monopole dai??i??embauche et fixe les salaires et les conditions de travail, lai??i??activitAi?? trAi??passe : les dockers ont ainsi ruinAi?? lai??i??activitAi?? portuaire par des grA?ves Ai?? rAi??pAi??tition et des coAi??ts de manutention non compAi??titifs, au profit d’Anvers, Rotterdam, Barcelone, qui ne sont pas des pays qui pratiquent le dumping social.

AStre un syndicat majoritaire, en particulier dans un service public et en pAi??riode de crise, cai??i??est avant tout faire des propositions responsables qui vont dans le sens du travail et de lai??i??activitAi??. La CGT, une fois de plus, met en pAi??ril lai??i??image de la SNCF, lui fait perdre des clients et dAi??truit des emplois, au nom desquels elle n’hAi??sitera pas Ai?? organiser ensuite une prochaine grA?ve. Il est temps de supprimer les privilA?ges de syndicats qui depuis trop longtemps, ne sont pas comptables de leurs actes : seule, la mise en place dai??i??une vAi??ritable dAi??mocratie sociale permettra de rendre la parole Ai?? la France qui travaille et qui est muselAi??e par des syndicats, patronaux comme salariAi??s, qui ne sont plus ses reprAi??sentants.

Je vote contre les monopoles syndicaux

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La��Europe a besoin da��une politique de grands travaux

28 juillet, 2008 · Poster un commentaire 

Une Europe engluA�e dans ses rA�formes institutionnelles, en panne de projets et de croissance. Ca��est le moment pour la France de donner une nouvelle impulsion A� la construction europA�enne : en effet, avec la prA�sidence de la��Union depuis le 1er juillet et le lancement de la��Union pour la MA�diterranA�e il y a une quinzaine de jours, le prA�sident de la RA�publique a toutes les cartes en main pour lancer une politique de grands travaux qui favorisera le dA�veloppement du commerce et des A�changes entre les pays de la��Union, et avec ceux la MA�diterranA�e (un marchA� de 300 millions da��habitants A� la��horizon 2020).

Depuis sa crA�ation en 2003, le Cerf plaide pour une politique de grands travaux tournA�e notamment vers la mise en A�uvre da��infrastructures de transport nouvelles afin de rA�pondre aux besoins croissants du fret. Le Cerf considA?re par exemple que ca��est le moment de donner l’impulsion dA�finitive A� deux projets qui touchent directement la France : le canal Rhin-RhA?ne et le tunnel ferroviaire Lyon-Turin. Les lourds investissements demandA�s seront compensA�s par une augmentation des infrastructures logistiques, une ouverture A� de nouveaux marchA�s et une rA�duction des coA�ts externes – bruit, congestion, pollution, changement climatique, accidents, impact paysagea��A� Ces investissements ouvriront de nouvelles voies tout en rA�pondant au dA�fi A�nergA�tique des dA�cennies A� venir.

Le projet de canal Rhin-RhA?ne vise A� crA�er une voie da��eau de plus de 200 kilomA?tres entre Mulhouse et la SaA?ne. Ce canal permettrait ainsi de relier la mer mA�diterranA�e A� la mer du Nord et serait un « prolongement » du canal de Suez. Il serait alors possible de rejoindre le nord de la��Europe sans passer par le dA�troit de Gibraltar et Marseille pourrait devenir le grand port du sud de la��Europe. Le canal Rhin-RhA?ne viendrait A�galement dA�sengorger des axes routiers dA�jA� saturA�s : le trafic devrait doubler entre 2000 et 2020 pour passer de 44 millions de tonnes par an A� 88 millions. AprA?s un premier projet pharaonique, une nouvelle A�tude plus proche des rA�alitA�s prA�voit que des pA�niches de 2500 tonnes (contre 4000 A� la��origine) pourraient circuler sur cette voie da��eau pour un coA�t infA�rieur de 10 A� 20% au projet initial : la��association Rhin-SaA?ne voie da��eau 2010 A�value les travaux A� 3,1-3,4 milliards da��euros. Ce nouvel axe, colonne vertA�brale logistique, permettra la mise en A�uvre de projets ferroviaires transversaux dans le reste de l’Europe.

Le projet de tunnel Lyon-Turin sa��apparente A� un double tube de 52 kilomA?tres de long dont 12 kilomA?tres cA?tA� italien. La liaison ferroviaire A� grande vitesse permettrait de relier les deux villes en deux heures au lieu de quatre actuellement. LA� encore, il sa��agit de dA�sengorger les tunnels du Mont-Blanc et de FrA�jus du trafic de poids lourds : la��infrastructure dA�cidA�e en 2001 aura une capacitA� de 40 millions de tonnes de fret ferroviaire (contre 17,5 pour la ligne actuelle) et un million de poids lourds transportA�s par an sachant que le train consomme cinq fois moins da��A�nergie que la route par tonne transportA�e. Le coA�t de cette infrastructure a A�tA� A�valuA� A� 12,5 milliards da��euros dont 671 millions seront pris en charge par Bruxelles. La rA�duction des coA�ts externes est estimA�e A� prA?s de 500 millions da��euros par an par le ComitA� pour la transalpine. A sa suite, le dA�veloppement des lignes A� grande vitesse sur tout le pourtour mA�diterranA�en. La France est aujourd’hui leader des solutions pour le ferroutage.

Le Cerf espA?re donc que le prA�sident de la RA�publique va profiter de la prA�sidence franA�aise de la��Union pour lancer une politique europA�enne de transport, car ces grands travaux ne pourront avoir que des effets positifs pour la��A�conomie europA�enne, sa balance commerciale et son intA�gration.

Ports autonomes : une rA�forme attendue

24 avril, 2008 · Poster un commentaire 

Les CrA�ateurs d’emplois et de richesse de France saluent et soutiennent la dA�cision du Gouvernement de rA�former les ports autonomes, et en particulier, tout ce qui touche aux opA�rations de manutention.

Cette mesure attendue de longue date par tous les professionnels, s’inscrit dans la logique des Grands Travaux prA�conisA�s par le Cerf et voulus par le PrA�sident de la RA�publique. Ceux-ci seront en effet un des A�lA�ments majeurs pour permettre de redA�velopper des filiA?res professionnelles (activitA�s portuaires et fret ferroviaire) ruinA�es par un monopole corporatiste et syndical, qui ne peut, de prA?s ou de loin, s’apparenter A� la reprA�sentativitA�. C’est bien A� cause de ce monopole que des activitA�s essentielles pour notre A�conomie ont A�tA� transfA�rA�es par le passA� A� Rotterdam, Anvers et Barcelone.

Devant notre situation A�conomique, le temps de la reconquA?te a sonnA�. Ainsi, ce sont bien la relance de l’A�conomie, de l’intA�gration europA�enne et du marchA� euro-mA�diterranA�en qui sont l’enjeu de cette dA�cision.